Запорожский транспорт: вперед — в прошлое (ФОТО)

Эта статья открывает небольшой цикл материалов общественной инициативы "Воля Запорожская", посвященных анализу городской транспортной системы Запорожья. Материалы подготовлены в ответ на участившиеся зимой 2013 года случаи ДТП с участием маршруток.

Маршрутчики винят скользкие от неубранного снега дороги. Городские власти обвиняют водителей в неопытности. В чем же на самом деле причина возросшего количества ДТП, и как это можно исправить?

Здесь и далее мы рассмотрим роль транспортной системы в жизни города, различные варианты сценариев развития или деградации транспортной системы. Для того, чтобы составить представление о том, как и куда движется Запорожье Транспортное.

Что происходит?

После развала Союза в транспортной системе многих городов начались перемены — мало-помалу маршрутки (автобусы малой вместимости) начали отвоевывать городские перевозки у привычных автобусов и троллейбусов. Так происходит и происходило не только в Запорожье.

Ключевых причин происходящего две.

Первая — начинающийся коллапс городского транспорта, в отсутствии развивающих факторов. Городская транспортная система — сложный многоуровневый механизм, который требует постоянной заботы и развития. Его нельзя «оставить в покое» и ожидать при этом, что система останется неизменной. Речь не только о подвижном составе — всю систему необходимо развивать в комплексе: дороги, развязки, выделенные полосы, изменения маршрутов, систем оплаты, etc. Постоянно отслеживать, изучать и модифицировать. Это прямая задача городских властей и местного транспортного управления.

Фото с сайта dubovka.com.ua

В не самые сытые для города и страны годы на это просто не было средств. Потом стало немного легче, но за эти годы сильно поистрепались сами автобусы и троллейбусы — требовались инвестиции в их ремонт и модернизацию. Еще одна традиционная бюджетная дыра – асфальтное лобби. Любимые наши работы, которые выдают за «развитие инфраструктуры» – бесконечный и беспощадный ремонт дорог. На это деньги всегда находятся. А не хватает, так даже кредиты берем. Только дороги, у нас заговоренные – все никак не хотят чиниться. Кроме того, усиливалось влияние идеологии рынка, и это не могло не коснуться транспортной системы – начала зарождаться конкуренция на рынке перевозок.

Параллельно у людей стали появляться деньги и росло число пользователей личных автомобилей. Больше автомобилей — больше потребности в парковочных местах на тех же дорогах, на том же проспекте. То есть, с одной стороны, дорожное пространство сужается, и потребность в маневренности возрастает, с другой — количество самих маневрирующих увеличивается. Дорога в городе становится все более «агрессивной».

Тут и появляются автобусы малой вместимости — они действительно более маневренны и, главное, наиболее весомое преимущество для городских властей — они организовываются сами! Им не нужны инвестиции в развитие — хочешь, бери маршрут, не хочешь – возьмет кто-то другой. Меньше ответственности перед горожанами — виноват всегда частный перевозчик, а не коммунальное предприятие. То есть маршрутки — как основа транспортной системы города, заведомо предполагают уменьшение регуляторной функции городских властей.

Вторая причина — экономическая. Сам не задумывался о масштабах, пока не наткнулся на пост транспортного эксперта Антона Буслова. Вкратце, схему он описывает примерно следующую. Городские транспортные предприятия платят налоги за трудоустроенных сотрудников, больничные, отпускные, декретные — фиксируют собственные доходы и расходы, перевозят льготников в полном объеме. Это хлопотно и дорого. Маршрутки же — практически фабрики по «отмыванию денег». Сколько денег заходит в транспортную систему и сколько выходит? Как знать. Нет никакого учета пассажиров и наличных денег. Видели объявление «Нужны водители со своими автобусами»? Почти каждый маршрутчик — частный предприниматель.

Работает, ремонтируется и следит за своим здоровьем самостоятельно, не проходит никаких проверок перед выходом на рейс, работает исключительно на наличке, платит дань держателю маршрута,  и главное, не ведет никакой отчетности. Взамен, держатели маршрута лоббируют маршрутное движение в городе в мэрии и муниципалитете. Сколько стоит это лоббирование? Сколько денег ежемесячно крутится в этой системе, гордо именуемой «городским транспортом», и уходит от налогобложения, сие ведомо только тем немногочисленным лоббистам, которые друг у друга, через третьих юрлиц выигрывают тендер за тендером на пассажироперевозки.

Порой, маршруточное лобби настолько сильно, что полностью закрывает троллейбусное, или трамвайное движение. Например, сейчас в Тольятти мэр проводит кампанию, нацеленную на ликвидацию троллейбусов. А в Воронеже такому же лобби удалось полностью задавить трамвай, и серьезно подмять троллейбусы.

Не знаю, в деталях, как все устроено именно в Запорожье. Наверняка, в каждом городе есть какие-то свои нюансы и особенности. Но детали не так важны сейчас, важен принцип организации транспортной системы города в целом – для кого она работает, для города, или узкого круга «бизнесменов»?

маршрутка

Воронеж — город победившего «маршруточного лобби». Временно, будем надеяться.

Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, Украине, в странах Африки, Юго-Восточной Азии. В более развитых Европейских странах, вместо маршруток, развивают электротранспрорт, пригородный рельсовый транспорт, велоинфраструктуру. Для справедливости — маршрутки там тоже встречаются, но это исключительные и малочисленные случаи.

Ключевой вид ОТ в Маниле, Филиппины — маршрутки, переделанные из американских списанных военных джипов.

Ну и что ж тут такого, может это естественный процесс. Действительно, «а какое наше дело»? Ну, на маршрутке я доеду, или на троллейбусе? Так маршрутка маневренней, быстрее и комфортней. С чего бы меня волновали старые троллейбусы и льготные категории пассажиров.

Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно поинтересоваться опытом и историей создания более развитых транспортных систем европейских городов. Все то, что мы наблюдаем сегодня, они прошли в 60-70-х годах прошлого столетия. У них были точно такие же проблемы, только на несколько десятилетий раньше. Сегодня, многие из них, нет, не решены, а как осторожно заявляют мэры и транспортные министры — «находятся под контролем». Это у них-то, ага. Как же тогда нашу ситуацию назвать? О каких конкретно именно проблемах идет речь?

1) Кризис дорожного пространства

Сколько дорожного пространства требуется, чтобы перевезти определенное количество пассажиров в единицу времени? Этот ответ различен для разных видов транспорта, ответить на него можно одним плакатом.

Это Греция, но такие же плакаты выпускаются в Америке, Великобритании… Количество частных автомобилей растет ежегодно. Можно предположить, что строительство и расширение дорог решит эту проблему. Но, во-первых, дороги в городах можно расширять не бесконечно, во-вторых, дорог все равно не хватит на всех. Автомобили заполняют город, словно газ — сосуд, то есть полностью. Проблемы бесконтрольного роста численности частных автомобилей не удалось решить увеличением плотности дорог нигде в мире! Причем, в тех же Нидерландах, Германии, количество автомобилей на душу населения значительно выше, чем у нас, а пробки – исключительное явление.

2) Количество ДТП

Чем больше насыщенность транспортного потока — тем больше ДТП. Маршрутки — не редкие участники ДТП, потому что у каждого маршрутчика есть план на день, который должен быть выполнен любой ценой, и потому, что далеко не всегда водители опытны и уравновешены. Последнее обосновано тем, что водителей хватает и отбор не так уж и суров — это не Лондон, где к работе таксиста нужно готовиться два или три года. Кроме того, многие маршруты идут по одной из самых выгодных транспортных артерий — проспекту Ленина.

Тут наступает пик конкурентной среды. Зазеваешься — поедешь на район «пустой». В результате, маршрутки подолгу стоят на популярных остановках, слетаясь как рыбы к корму в аквариуме, агрессивно сигналя и расталкивая друг друга. А затем, несутся наперегонки к следующей остановке, перестраиваясь из ряда в ряд как на симуляторе. Такое агрессивное вождение — вынужденная мера для самих маршрутчиков — деньги-то зарабатывать нужно.

Но конечно, это не оправдание, ни для ДТП, ни для, тем более, невинных жертв. Наивно полагать, что систему можно поменять «воспитав» водителей, или введя какой-либо контролирующий инструмент. Водители троллейбусов и трамваев значительно реже попадают в ДТП не столько потому, что они выше классом, сколько потому, что доход их не зависит напрямую от того, сколько пассажиров они перевезли, но зависит от оклада и количества смен. У них нет никакой необходимости в суетливом и агрессивном вождении. Именно система, основанная на зависимости от количества пассажиров, и делает маршрутки такими опасными на дороге.

3) Экология

Высокая насыщенность пространства автомобильным транспортом, часто, не соответствующему экологическим нормам, агрессивное вождение, повышающее количество выбросов, «вырезание» зеленой зоны и придворовой территории под парковку — все эти факторы только ухудшают и без того непростую экологическую ситуацию в металлургическом городе. У нас радостно, если выбросы «в пределах нормы», говорить о каком-то улучшении экологической ситуации пока не приходится. Более того, многие факторы просто не отслеживаются: уровень загазованности автомобильными выхлопами, уровень шума на центральных улицах в часы пик – до этих показателей ни у кого не доходят руки.

Всех этих недостатков лишен электротранспорт, в особенности рельсовый. И дело не только в полном отсутствии выбросов. Представляю ваши удивленные глаза — «как, а трамвай ведь звенит как ведро с болтами!» Проблема трамвайного шума — это проблема уложенных по доисторической технологии рельсов. При нормальной организации полотна — трамвай практически бесшумен. Глянем-ка для примера ролик относительно свежей трамвайной линии в Бергене.

Сам ролик о системе трамвайных светофоров, которые управляются водителем из кабины. Но в нем замечательно слышен контраст между шумом движения трамвая, голосами участников и, внимание, скрипом дворников по стеклу. Делайте погромче, не бойтесь!

4) Льготные категории пассажиров.

Маршрутки не хотят и не желают справляться с перевозками льготных категорий пассажиров – денег-то на них много не заработаешь. В результате, практически всех льготников возит Электротранс, который и без того находится в крайне неравных условиях себестоимости поездок. Ах, да, еще каждый пассажир маршрутки, от мала до велика, ежедневно имеет честь наблюдать, как пенсионеры и ветераны, ликвидаторы аварии на ЧАЭС и инвалиды стыдливо, словно милостыню, спрашивают у водителя: «Льготное можно?». Каждый день! В 80% случаев, чтобы услышать привычное, чуть грубоватое: «занято уже». Мы еще не видим на инвалидных колясках ребят – они не особо подъезжают на остановки – в маршрутку им не попасть никак.

Может показаться, что это не самый существенный фактор. Так, мелочь. Ну, сколько там этих льготников и инвалидов? Пусть дома сидят! На самом деле, они часто дома и сидят. И поэтому нам кажется, что таких людей немного. А их очень много. И они не могут жить полной жизнью, часто не могут работать, из-за проблем с транспортом. Важный показатель зрелости транспорта – доступность для людей с ограниченными возможностями. Среди которых, кстати, и дети и люди престарелого возраста. Наши дети, наши родители, наши бабушки и дедушки.

5) Экономика

Тут нас ожидает небольшой сюрприз. Дело в том, что стоимость проезда можно рассматривать под разными углами. И себестоимость, которую объявляет перевозчик – только один из них. Дело в том, что нормализация и ускорение транспортных процессов, приводит к существенному росту экономической активности и интенсивному экономическому развитию. И не только за счет увеличения скорости оборота средств, хотя это основной фактор.

Но и за счет: снижения транспортной усталости работников и повышения эффективности труда, сокращения медицинских расходов, связанных с неудовлетворительной экологией и ДТП, сокращение числа онкологических заболеваний – отдельной статьей, снижение расходов на коммунальные услуги связанные с уборкой города, повышение туристической привлекательности города и т.д. Плюс, все это совокупно повышает налоговые поступления. Каждый из этих факторов дает свой прирост экономике города. Именно всего города – в этом и соль! Этот экономический прирост трудно «прихватизировать» и направить в отдельные карманы.

 Это бонус всему городу сразу. Именно поэтому, в европейских странах городские и национальные власти охотно инвестируют в развитие транспортной системы. Именно поэтому, стоимость билета там, сбалансирована таким образом, чтобы выводить систему на уровень самоокупаемости, а не прямой прибыли. Потому что «вторичная прибыль», прибыль для всего города и всей страны, перекрывает расходы на содержание, исследование и развитие транспорта.