Запорожский транспорт. Когда починят все дороги? (ФОТО)

Продолжаем нашу серию материалов о транспорте города движения "Воля Запорожская"

Тема состояния городских дорог бесконечна как Вселенная. Автомобилисты воинственно посылают проклятия власти за нерациональное использование тех налогов и сборов, которые с них взимают. Списывают все на пресловутых «крадунов», полагая, что за эти деньги можно ежегодно ремонтировать все дороги. На самом деле, все не так просто. Ремонт дорог и происходит ежегодно, но уже через пару-тройку лет, это еще в хорошем случае, недавно отремонтированный участок снова нуждается в ремонте. Что же происходит?

Дорога – сложное инженерное сооружение. Построить дорогу не проще, а местами и сложнее, чем здание. Люди, полагающие, что построить дорогу это работа, не требующая особой квалификации – как минимум наивны. Дорога - многослойна. То, что мы традиционно понимаем под дорогой, — это дорожная одежда, верхний слой асфальта, который все видят. Главное же —  балласт, основа,  который составляет большую, хоть и невидимую часть дороги. От состояния балласта напрямую зависит, сколько будет жить асфальт и как дорога вообще будет реагировать на нагрузку.

Греческая дорога, 3-4 век до нашей эры

В разрезе дорога состоит из нескольких слоев. Задачи этих слоев – распределение нагрузки и отвод воды. Вода – враг строителя. Вода изменяется в объеме под действием температур сильнее, чем окружающие ее твердые материалы. И именно благодаря этому свойству, вода достаточно быстро приводит к разрушению дорожного полотна. Поэтому начинаться хорошая дорога должна со слоя гидроизоляционной ткани, заложенного на глубине промерзания грунта. Чтобы помешать разрушительному действию воды снизу.

Далее, идет балласт или основа. Часто это песок или песочная смесь. От того, как и какой песок насыпан, зависит, как дорога будет амортизировать нагрузку, проходящую по ней. Далее – несколько слоев щебня разной фракции. Щебень хорошо держит нагрузку, в отличие от асфальта, который размягчается на солнце. В зависимости от того, какая по дороге пойдет нагрузка, меняются толщины слоев песка и щебня. Их правильная кондиция и пропорция очень важны, так же важны, как толщины плит перекрытий в зданиях: нарушение объемов нагрузки на них ведет к повышенному износу и разрушению основания дороги.

Выше идет слой асфальта. Сначала черновой – крупной фракции в два слоя. Его, в идеале, хорошо скрепить арматурой и уже затем, сверху укладывать чистовой мелкофракционный асфальт, по которому поедут автомобили. В результате, наш «пирог», должен иметь примерно такой вот вид.

По бокам дороги укладывается бордюрный камень, для того чтобы машины не могли раскатать основной слой и нарушить его гидроизоляцию. Оберегать от воздействия воды дорогу без бордюра, все равно, что пытаться зимой протопить дом без окон – без толку. О том, как правильно делать отвод воды, как правильно делать обочины и как укладывать основание дороги, защищают диссертации, и этому потом учат пять лет в институте. Так что честнее смотреть на дорогу, как на здание, как на сложное архитектурное сооружение, с равным уважением к создателям.

Еще один важный элемент дороги – ливневки, ливнестоки. Они должны быть хорошо спланированы и хорошо изолированы. Как мы помним, пускать воду внутрь дороги нельзя. Ливневки обходятся достаточно дорого, но еще дороже стоит их обслуживание. Они часто забиваются грязью и мусором и перестают выполнять свою функцию.

Кроме того, под дорогой, или в самой дороге, проходят различные коммуникации. Это плохо для ее целостности. Коммуникации имеют свойство ломаться, и для их ремонта необходимо нарушать целостность покрытия. 

Итак. Как мы можем убедиться, дороги – сложная ответственная инженерная конструкция, а не просто «асфальт раскатать».

Отсюда у нас должно появляться потихоньку понимание, что такое ремонт дороги. Очевидно, что если у дороги поврежден основной слой – балласт, ей необходим капитальный ремонт. Вы видели хоть раз, чтобы в Запорожье вынимался грунт на глубину промерзания и ремонт начинался с перекладки гидроизоляционного слоя? Кроме того, что это требует достаточно длительного закрытия дороги (а значит строительство объездной, например), это стоит, мягко говоря, очень дорого.

Поэтому у нас распространен в основном ямочный ремонт и ремонт картами. Ямочный — это латание дыры в асфальте различными материалами типа типа жидкого асфальта. Ремонт картами — это снятие большего слоя асфальта и новая его укладка. Технологически, это тот же ямочный ремонт, только на большей площади и более аккуратный. Все эти меры никак не могут быть долгосрочными и, по сути, не могут даже называться капитальным ремонтом, скорее «латанием». Потому что в ходе этих процессов не восстанавливаются ни ливневки, ни герметичность конструкции, ни целостность балласта. Такой «ремонт» по определению не может быть долгосрочным. Хотя и он является неплохой политической картой. Мы не привыкли смотреть на годы вперед, до завтра бы дожить. Поэтому, если подлатали в городе дороги, нам уже хорошо – до завтра доживем.

Износ дорог у нас такой, что 90-99% полотна требуют капремонта. Отчасти это происходит еще и потому, что перегруженные фуры едут через центр города, превышая расчетную нагрузку и ускоряя износ дорог. Но по иному им пока объехать город нет возможности – нет моста для окружной дороги. Поэтому транзитные фуры катят через город, разбивая дороги, предназначенные для городского транспорта.

Так вот, для того чтобы выполнить капремонт дорог по всему городу нужны инвестиции в несколько превышающие бюджет города и области. И для этого нужно прекратить выплаты по всем обязательным защищенным статьям: зарплаты бюджетникам, медицина, льготы и субсидии, и прочее-прочее… И для этого нужно закрыть, к примеру, проспект Ленина, закрыть Набережную, закрыть дороги на Бабурку. Как это сделать технически? Где строить объездные? Куда деть трафик? То есть? кроме финансовой, это очень трудная технологическая задача.

«– Эй, автор, а где же любимая тема о нерациональном расходовании бюджета дорожного ремонта?». Ну да, есть она. Есть. Ведь бюджеты на латание дорог солидные. А строительство – благодатная почва для «нерационального использования средств». Но есть стандарты по содержанию дорог и нормативы глубины ям, за которые можно предъявлять претензии (и эти претензии предъявляются) дорожным службам, мэру и губернатору. Поэтому латать дороги все равно приходится. Дорожники и руководители города и области переделывают дороги ежегодно не столько потому, что жаждут попилить все и вся. Но потому, что, ни финансово, ни технически на сегодняшний день не видно выхода из ситуации. Нам же с вами гораздо легче искать и находить виноватых, с нашей верой в доброго царя, чем искать решения.

У нас люди возмущаются, когда ямы в дождь латают. На самом деле, как мы видим, ямочный ремонт при любых условиях – мера временная. Вот сейчас на Грязнова дорога зимы простояла без асфальта, впитывая воду. Там, какой асфальт сверху не положи, через год-два его порвет. По уму ее теперь нужно полностью вынимать и переделывать с глубины промерзания грунта. Произойдет ли это?

Все вышеизложенное ни в коем случае не оправдывает нарушения при дорожном строительстве и его финансировании. Нет. С нарушениями, конечно, нужно бороться. Написано это все для того, чтобы показать проблему во всем ее объеме. А то у нас модно все на руководителей валить. Но нужно понимать, что дорожные проблемы сами по себе не решаться, каких бы руководителей мы не назначили.

Что же делать дальше? Где взять это космическое финансирование и грозди технических решений неразрешимых пока задач? Какого-то выверенного алгоритма пока нет. Но в любом случае, решение проблемы начинается с ее осознания и признания. Пока же мы с вами будем верить, что придет какой-то добрый дядя и все дороги сами собой починяться, дело не сдвинется с мертвой точки. 

Берегите свой город.

Читайте также статьи :«Запорожский транспорт: нужна только Воля», «Запорожский транспорт: вперед в прошлое», «Запорожский транспорт: троллейбусы», «Запорожский транспорт: трамвай», «Почему плохо работает?», «Запорожский транспорт. Парковка в городе должна быть платной».