"Воля Запорожская". Каждый год потребность горожан в перемещениях растет. Город становится более подвижным, город становится более быстрым. И в этой системе личный автотранспорт играет роль не только средства перемещения. Одновременно с ростом подвижности растет и потребность в убежище, защищенности. И именно личный автомобиль сочетает в себе свободу движения и комфорт уединения.
На работе мы окружены коллегами, дома – семьи и дети. Но в автомобиле каждый водитель – владелец собственного маленького мира. Человеку нужен кусочек пространства, где он будет повелителем. Машина – это маленький праздник, который всегда с тобой. Личная территория, которую владельцы готовы защищать от внешних посягательств с монтировками и битами в руках.
Кроме того, автомобиль – это статус, это способ определить свое место в иерархии. Богатый и успешный человек без шикарного авто неминуемо удостоится общественной насмешки. Автомобиль хорош со всех сторон: это свобода, это свой маленький мир, это статус.
Но свобода одного заканчивается там, где начинается свобода другого. Невозможно всем одновременно быть «успешней» и «свободней» остальных. У городской системы есть ограничения – площадь улично-дорожной системы. Невозможно обеспечить все перемещения горожан исключительно личным автотранспортом. Так в городах появляется транспорт общественный. ОТ перевозит большее количество пассажиров, по сравнению с личными автомобилями, потребляя для этого меньше ресурсов.
Участок улицы с максимальной пропускной способностью пассажиропотока 1,4 тыс. человек в час на легковых автомобилях может обеспечить пропуск пассажиропотока в общественном транспорте до 10-14 тыс. человек в час на общественно транспорте. Почему так происходит, можно понять из сравнительной оценки дорожной площади, требуемой для перевозки одного пассажира на разных видах транспорта.
Кроме этого, общественный транспорт:
1) более экономичен, из расчета потребленного энергоносителя (и связанного с этим загрязнением окружающей среды) на перевозку одного пассажира по сравнению с личным автотранспортом.
2) более безопасен, при профессиональном управлении и должном содержании подвижного состава. Риск получения травм при ДТП снижается с размером транспорта.
3) Подвижной состав занимает в статическом состоянии значительно меньше места из-за отсутствия необходимости паркования подвижного состава в течении дня.
Кстати, фактор необходимости парковки – весомый ограничитель в транспортной системе. В течение 12 часов рабочего дня в среднем каждый автомобиль находится в движении 90 минут. Остальное время автомобиль припаркован на территории города, в том числе, занимая дорожные ресурсы. То есть 10,5 из 12 часов автомобиль «ждет» исполнения своей функции, занимая общественное пространство.
Концентрация населения в городах увеличивается, пропускная способность дорог интенсивно потребляется, город строит новые более мощные коммуникации, которые тут же притягивают новые пассажиропотоки. И ресурса опять не хватает. Часто можно встретить мнения о том, что нужно «просто строить достаточное количество дорог». К сожалению, это не так. Увеличения дорожной площади неминуемо приводит к увеличению мобильности. В транспортной науке этот эффект называется «спиралью городских транспортных противоречий».
Любое расширения транспортных коммуникаций приводи к увеличению подвижности населения.
Следование этой схеме – экстенсивный путь развития транспорта. Такой путь свойственен развивающимся странам, которые еще не увидели на практике, что это тупик. Кроме того, в тех странах, где высок уровень коррупции (ой, а где это?), ситуация ухудшается «дорожным лобби». Любое строительство, а строительство дорог в особенности – особенно удобно для «нерационального использования средств». Многие европейские страны успели «обжечься» на экстенсивной схеме развития транспорта еще в 50-60-х годах ХХ века. Нигде в мире не удалось построить объективно эффективную транспортную систему построенную на личном автотранспорте.
У нас есть теоретическая возможность научится на чужом опыте – не наступать на те же грабли. Рецепты интенсивного развития транспортной системы проверены другими ребятами, это: развитие общественного транспорта, «уплотнение» городов = снижение транспортных издержек, развитие общественных пространств для пешеходов и велосипедистов, ограничение парковки в центре города как метод контроля личного автотранспорта... Сможем ли воспользоваться этими рецептами, или последовательно пройдем путь чужих ошибок и разочарований, зависит уже от нас самих.
Собственно, реалистичным и эффективным методам выходом из транспортного коллапса и посвящены предыдущие публикации.
Любите свой город.
Читайте также статьи :«Запорожский транспорт: нужна только Воля», «Запорожский транспорт: вперед в прошлое», «Запорожский транспорт: троллейбусы», «Запорожский транспорт: трамвай», «Почему плохо работает?», «Запорожский транспорт. Парковка в городе должна быть платной», «Запорожский транспорт. Когда починят все дороги?», «Запорожский транспорт. Экология», «Запорожский транспорт. Зачем снижать скорость в городе?», «Запорожский транспорт. Как снижать скорость в городе», «Запорожский транспорт. Велоинфраструктура: проблемы и решения».