Почему на дорогах Запорожья происходит столько аварий, и как с этим бороться, - ЧАСТЬ 1

От редакции: Читатель 061, запорожский активист Алексей Добряков специально для нашего сайта написал большую и основательную статью о том, почему на запорожских дорогах происходят аварии. Текст получился интересным, но очень длинным. Поэтому мы опубликуем его в двух частях. Сегодня - начало, завтра - продолжение. 

К написанию этой статьи меня сподвигла тяжелейшая ситуация с ДТП в Запорожье в частности, и в Украине в целом. Но в большей мере не столько сам факт огромного количества ДТП с пострадавшими (в год по стране это около 3000-5000 трупов, больше в десятки раз, чем жертв АТО, например), а непонимание причин этих ДТП как участниками движения, так и городскими властями. А средства снижения аварий на дорогах известны во всем мире, сейчас расскажем о них.

Стоит отметить, что я не специалист-транспортник, а просто любитель, изучающий тему в свободное от работы время. Но этот текст проверили несколько специалистов, обучающихся и преподающих на транспортных факультетах. Каждый приведенный в статье пример и цифру читатель может перепроверить самостоятельно, чтобы убедиться в правдивости информации, необходимые ссылки будут предоставлены.

Статистика ДТП, в сравнении с европейскими странами, для понимания проблематики вопроса, кол-во смертей в Украине в ДТП на 100 000 человек населения:

Источник: http://uainfo.org/blognews/1480697251-statistika-smertey-na-dorogah-v-evrope-i-stranah-byvshego.html

Если посмотреть запорожские СМИ, то сообщения о ДТП поступают чуть ли не ежечасно. И с каждым годом количество их растет. В общей статистике ДТП по вине государства (областные дороги) и городского совета (городские дороги) гордо красуются нули (2015-2016 г.г. ссылка ниже).

На данный момент имеем ситуацию, когда горисполком, профильный департамент, заммэра и сам мэр, прямой ответственности не несут, хотя должны

Начать пожалуй стоит с того факта, что практически большинство советских городов, проектировались и строились в первой половине 20-го века, советскими же архитекторами-градостроителями. Те руководствовались поставленными задачами внедрения нового уровня жизни и парадигмы мышления советского человека. В этом есть ключевая разница наших городов в целом и Запорожья в частности, например с среднестатистическим Европейским городом, который мог возникнуть в средневековье, с его узкими улочками и архитектурой.

Улицы в большинстве советских индустриальных городов размашистые, между домами существуют большие пространства, дороги прямые и широкие, эта разницу вы можете почувствовать, посетив с туристическим визитом скажем Львов, или любой средневековый европейский город.

Такая планировка, влияла и влияет на дорожное строительство.

По большому счету сейчас в Запорожье мы продолжаем жить в советском городе с советским же качеством инфраструктуры, которая проектировалась лет 60-70 назад

Эта инфраструктура проектировалась с ориентировкой на тогдашний уровень количества автомобилей в городе, который был приблизительно равен 3-5% (т.е. у 3-5% населения был автомобиль). В этом легко убедиться посмотрев ретро фотографии тех времен, пустынные проспекты и улицы, с свободно гуляющими по ним пешеходами.

Источник: Атипичное Запорожье, Facebook

На протяжении десятков лет, после строительства, городские власти делали только то, что перекладывали асфальт на каких-то улицах, и обновляли знаки дорожного движения.

Таким образом, Запорожье сейчас это - советский город, с советской планировкой, с советской организацией движения, с советскими проектантами и в разы увеличившимся числом автомобилей, + сотни-тысячи новых-старых авто на “евробляхах”, числа которых никто не знает, но все их видят. Изменить город и сделать про-европейским, приблизится к западным стандартам безопасности на дорогах достаточно просто и не требует много денег.

Итак, что же не так с нашими дорогами и нашими улицами в Запорожье, отчего у нас такое количество ДТП каждый день? Тут следует отметить что каждое отдельно взятое ДТП, может происходить из за нескольких факторов, а иногда и одного достаточно, но когда факторов несколько, вероятность ДТП растет в геометрической прогрессии.

1 фактор. Скорость.

По любым объективным подсчетам и анализу статистики ДТП, (а также по многочисленным исследованиям, например - https://nacto.org/docs/usdg/pedestrian_fatility_risk_rosen.pdf), четко видно, что основной причиной является превышение скорости участниками движения, как правило это причина 70-80% ДТП.

Источник: Traditional Neghborhood Development: Street Design Guidelines (1999), ITE Transportation Planning Council Committee 5P-8

Скорость - основополагающий фактор, влияющий на кол-во ДТП. Вопрос, почему же люди превышают скорость?

Уровень и ответственность городской власти:

Причина А.

Прямые и широкие дороги, а также огромная ширина разделительных полос на этих дорогах (если такие имеются конечно, ввиду постоянно отсутствующей у нас разметки). Чаще всего, это одна дорога, без разметки шириною 12 и более метров.

Ширина проезжей части прямо провоцирует людей увеличивать, комфортную для себя и своей машины скорость.

Например, если ограничение скорости 40 или 60 км/ч, а дорога широкая, прямая, рядом нет домов и пешеходов, почему бы не притопить по этой дороге 120 км/ч?

Яркие примеры - вся Набережная магистраль, проспект Соборный, дамба…

Единственными средствами ограничения скорости проектанты считают у нас дорожные знаки (на которые никто уже давно не обращает внимания) и “лежачие полицейские”.

Тут я набросал по памяти участки дорог в городе, на которых у нас ну очень комфортно разогнаться, а не ехать по знакам положенные 60 км (а по новым правилам с января вообще 50). Если на этих красных участках вы будете ехать 50-60, вам будут сигналить сзади и моргать фарами, чтоб ехали быстрее, можете легко проверить сами. И все эти же участки входят в топ по кол-ву ДТП.

Причина Б.

Отсутствие четко поставленных задач и целей, по снижению количества ДТП, отсутствуют индикаторы успешности проектов.

На примере Набережной магистрали мы наблюдаем, что цель у департамента инфраструктуры, которую они выдали проектантам и подрядчикам в виде техзадания, была - переложить асфальт. Всё. В договоре отсутствовала строка о замене ливневок на новые, в результате по правой крайней полосе лучше не ездить, если не хотите лишится колес.

Если на всех городских дорогах у нас ограничение в 60 километров в час, а на Набережной все едут 90-110, потому что так комфортно (или на дамбе, или любой другой “красной улице”), значит проектировщик не выполнил свою задачу - сделать так, чтоб на этой дороге реально было некомфортно, или физически невозможно ехать быстрее 60 км/ч.

А ставит задачу проектировщику Департамент инфраструктуры, и профильный зам мэра (на данный момент) Волобуев В.А. Работу проектанта, и подрядчика принимает тот же департамент, значит департамент все устраивает, устраивает все и зама мэра, и мэра следовательно тоже.

Уровень страны, кабинета министров:

Причина В:

Ситуация и с фиксацией превышения скорости. С 2015 года на протяжении уже двух лет по всей стране у патрульной полиции отсутствуют средства фиксации скорости, радары и камеры.

Так что фактически сейчас вы можете передвигаться с любой скоростью, никто не сможет доказать то что вы её превысили

Вместо того, чтоб всеми силами менять эту ситуацию, патрульная полиция централизованно занимается воспитанием пешеходов, велосипедистов, проводят утренники в детсадах и не воспринимают конструктивную критику своих действий.

Как решать проблему превышения скорости инженерными методами?

Скорость транспорта в городе можно снизить с помощью различных способов успокоения трафика (traffic calming). Они могут заключаться в изменении либо конфигурации проезжей части, либо психологического восприятия улицы людьми и реагирования на нее. Места применения средств различаются для разного типа улиц.

Чтобы водители придерживались установленного и безопасного скоростного режима, можно использовать следующие средства:

- Разделительные полосы. Образуют сужение в центре проезжей части и могут уменьшать длину перехода для пешеходов. Также на разделительных полосах могут применяться ограждения, не позволяющие вылетать автомобилям на встречную полосу лоб в лоб.

- Горловины. Препятствуют движению с высокой скоростью по улицам жилых районов и расширяют пешеходное пространство тротуара

- Шиканы. Заставляют водителей сбрасывать скорость, чередуя выступы тротуара или парковочные места, размещенные в шахматном порядка по обеим сторонам улицы. Годяться для применения на улицах районного значения в жилой застройке, с небольшим трафиком.

- Смещение полосы. Отклоняет водителя горизонтально. Для устройства смещения устраиваются выступы тротуаров или парковочные места. Такое “смещение” уже де-факто существует на проспекте и других улицах, где правый ряд типично занят парковкой.

- Искусственные неровности (лежачие полицейские). Отклоняют водителя вертикально. Единственное решение из всех, которое применяется у нас. Их можно совместить с пешеходными переходами на перегоне - рампы.

- Улицы с двусторонним движением. Особенно при небольшой ширине полос, заставляют водителей двигаться осторожно и следить за встречным потоком.

- Перекрестки с круговым движением. Снижают скорость, так как вынуждают водителей аккуратно проезжать конфликтные точки.

- Дивертеры. Препятствуют сквозному движению автомобилей, пропуская пешеходов и велосипедистов.

- Последовательное включение светофоров. При движении с установленной скоростью позволяет замедлить сквозной поток

- Линии застройки, проходящие близко от проезжей части. Ограничивают видимость для водителей и заставляют их быть более бдительными.

- Деревья вдоль улицы. Сужают поле обзора водителя и задают визуальный ритм улицы

- Уличные парковочные места. Сужают проезжую часть и замедляют движение

Алексей Добряков.

О других причинах большого количества аварий и способах борьбы с этим читайте завтра