Запорожский транспорт. Велоинфраструктура: проблемы и решения (ФОТО)

Субботний разговор

Продолжаем нашу серию материалов о транспорте города движения "Воля Запорожская".

Грядущему Велодню посвящается .

Не первый год в Запорожье идет разговор о велоинфраструктуре (ВИ). Сегодня мы рассмотрим успешные сценарии создания ВИ в различных городах и с учетом наших реалий попытаемся вывести алгоритм воплощения мечты велозапорожцев в родном городе.

Текущие проблемы внедрения

Первейшая проблема состоит в том, что даже среди велосипедистов Запорожья нет единого мнения по вопросу, нужна ли велоинфраструктура вообще. Не говоря уже о других участниках движения – пешеходах, автомобилистах. Далеко не все видят в велоинфраструктуре то, что она на самом деле представляет из себя – эффективный транспортный инструмент. Для многих велосипедистов в Запорожье, велосипед – это не столько транспортное средство для поездок по городу, сколько активный отдых на выходных или спорт. И этой категории двухколесных действительно «ни холодно, ни жарко» от того, есть велодорожки в городе или нет.

Отсюда вырастает следующая трудность. Так может ВИ и не нужна вовсе? Если судить по Велодню, в Запорожье около 4-5 тысяч велосипедистов. И лишь часть из них нуждается сегодня в развитии ВИ. Пусть это будет 2000 человек. Достаточно ли этого количества страждущих, чтобы вносить серьезные изменения в городскую дорожную инфраструктуру? Или может лучше «латать» существующие дороги? По которым, хоть и с относительным риском для жизни и здоровья, велосипедисты все же могут ездить. В конце концов, у власти есть другие многочисленные группы, активно требующие внимания: от тех же автомобилистов, до пенсионеров и льготников разных категорий. Да и даже более масштабные транспортные проблемы – например общественный транспорт.

Ну и, кроме того, сами властные люди, принимающие решения и распределяющие бюджеты, сами на велосипедах не ездят по городу и перемещаются исключительно на автомобилях. Поэтому чувственного опыта о проблемах велосипедистов у них нет. В Европе мэры и министры спокойно ездят на работу на велосипедах. У нас же даже запрещено(!) движение велосипедистов возле Верховной Рады.

Ответ на все эти проблемы – правильное отношение к ВИ. Велоинфраструктура – эффективный элемент хорошей транспортной системы. С помощью этого инструмента можно значительно снизить нагрузку на дорожную сеть, которую дает сегодня личный автотранспорт, нагрузку на общественный транспорт. Существенно улучшиться экологическая ситуация в городе. В разы возрастет туристическая привлекательность региона. Улучшиться и безопасность в центре города – чем больше людей на улице – тем меньше правонарушений (кроме массовых мероприятий). И все это не просто отношения абстрактных величин, а огромные деньги в масштабах города. Это экономически выгодно городу. Другой вопрос, что выгоду эту можно будет реально ощутить через 3-4 года с начала строительства, когда ВИ станет действительно рабочим инструментом. Для города – это небольшой срок. А для выборных должностей – весь срок полномочий. И до того момента, как система заработает, нужно выдерживать шквал критики со стороны всевозможных категорий граждан, которые конечно же лучше знают, куда эти деньги можно было направить. Это очень непростое политическое решение, требующее стальной воли и недюжинного терпения. Ведь тех 50 000 велосипедистов, которыми обзаведется город при развитии ВИ, еще нет. Поэтому велозодчему придется сдерживать весь поток критики самому.

Есть еще мнение, что ВИ нужно строить тогда, когда велосипедистов станет очень-очень много. Это выражение сродни: «Сначала научитесь плавать, потом бассейн построим». ВИ порождает взрывообразный прирост велосипедистов, и все вытекающие отсюда выгоды для города, а не наоборот.

Истории успеха. Разные пути – один результат

Севилья. Давление активистов

Сегодня в Севилье более 120 км велодорожек. А начиналось все с инициативы одного человека в далеком теперь 1989 году. Не вспомню сейчас имя, но это был профессор университета, который сам ездил на работу на велосипеде и загорелся популяризацией этой идеи. Именно он начал организовывать в Севилье первые масштабные веломероприятия. Уже через пару лет в городе прошел аналог нашего Велодня, на который съехалось около 10 000 велосипедистов. Наш профессор без устали проводил различные семинары, писал доклады, выступал с лекциями и как можно чаще организовывал поводы для велосипедистов показать себя, обозначить свое присутствие в городе.

Активно сотрудничал со смежными организациями и объяснял им выгоду ВИ для всего города: с обществом защиты прав пешеходов, с автомобилистами. Настойчиво писал предложения к городским властям. И каждый раз готов был начинать практически сначала, когда менялся мэр или профильные управленцы. И в 2006 году, почва для ВИ была настолько готова, что всего за два года построили 77 км велодорожек.

Еще через два года эта цифра выросла до 120 км. За эти четыре года количество велосипедистов в Севилье выросло с 0,8 до 9%. То есть более чем в 10 раз!

Для этого рывка ему понадобилось 17 лет подготовительной работы. 17 лет убеждений и споров. 17 лет проведения мероприятий, наградой за которые была лишь растущая надежда, что его услышат. Терпению и настойчивости человека мы можем позавидовать и поучиться.

Богота. «Пробивной мэр»

Если в Севилье инициатива создания ВИ шла «снизу», то в Боготе произошло все ровно наоборот. С самого начала своего мэрского срока Энрике Пеньялоса решительно начал перестраивать городскую транспортную систему. Он ограничил и сделал платной парковку для личного автотранспорта в центре города. Построил первые велодорожки из фавел – беднейших районов в центр. Создал прогрессивную систему общественного транспорта мирового уровня – длиннющие автобусы, с ускоренной системой посадки и выделенными полосами, которые фактически заменили метро, но обошлись гораздо дешевле.

Энрике столкнулся с яростным сопротивлением всех участников движения в начале своих реформ. «Мэр сошел с ума», «мэра нужно снять, пока он не разрушил весь город», «хуже мэра еще не было» - вот типичные заголовки оппозиционных газет и темы обсуждения в курилках. Через год реформ, у Пеньялосы был самый низкий рейтинг за всю историю Боготы. Но уже через 4 года, когда системы заработали во всю, когда экономика города стала активно развиваться благодаря умело построенной транспортной системе, рейтинг мэра стал самым высоким за историю города. Таким образом, Энрике Пеньялоса за один мэрский срок побил сразу и рекорд, и антирекорд рейтинга. Одним из ключевых его постулатов была фраза: «Велосипед – самый яркий символ демократии. Внимание к велосипедистам показывает, что житель на велосипеде за 50 долларов так же важен для города, как и житель на автомобиле за 50 тысяч долларов».

Благодаря политике Пеньялосы, Богота существенно развила экономику, стала более привлекательным регионом для инвестиций, привлекла множество туристов и стала одним из известнейших транспортно-развитых городов мира. И все это всего за четыре года. И все это без привлечения дополнительных средств в городской бюджет. Лишь перераспределением существующих средств. Количество велосипедистов выросло за этот срок с 0,5 до 6%. Снова более чем в 10 раз!

Мюнстер. Эволюция

Относительно небольшой немецкий город Мюнстер трижды признавался лучшим велогородом Евросоюза. Развитие вело и пешеходной инфраструктуры в нем стало неким культом, традицией. В жилых районах города скорость автомобилей ограничена до 30 км/ч. На одного жителя в среднем приходится два велосипеда. Общая доля велосипедистов в трафике достигает 38%. То есть более трети горожан отдают предпочтение велосипеду как основному транспорту.

Статистика по ДТП и экологии – шикарная даже для Германии. В Мюнстере нет смысла обсуждать велодорожки или велопарковки. Мюнстер смело может хвастаться разнообразием дорожных знаков, регулирующих движение велосипедистов и пешеходов; скошенными бордюрами по всему городу, чтобы детям и пожилым людям на велах было легче перестраиваться, системами навигации и городскими маршрутами, специально спроектированными и построенными для двухколесных, многообразием и разнообразием велопарковок.

Хвастаться количеством людей на улицах и дружелюбной средой города. И еще множеством мелких приятных деталей. Все это стало возможным благодаря многолетним стратегическим программам и исследованиям, посвященным городскому развитию, благодаря национальным и общеевропейским транспортным инициативам. Мюнстер интересен нам в первую очередь не как прорывное развитие велоинфраструктуры. А как образец, как далеко можно зайти в вопросе развития «города для людей», и насколько это здорово. У Мюнстера есть чему поучиться.

Это лишь три города, три истории развития. Но эти истории обобщают и иллюстрируют три основных пути-сценария развития городской транспортной системы в сторону велодвижения, которые автор вывел в результате изучения куда большего количества примеров и сценариев.

Пути решения

Какие выводы мы можем сделать, анализируя эти истории развития и текущую проблематику Запорожья?

Власть поддастся не сразу. Несмотря на различные политические обещания, не стоит ожидать большого энтузиазма со стороны властей. У власти объективно есть немало, зачастую, более важных проблем. Начинать разговор нужно с общей парадигмы развития транспорта в Запорожье и места ВИ в нем, нежели «перетягивать одеяло на себя». Власть может быть союзником. Но для этого, не нужно скандалить, а попытаться сотрудничать там, где это возможно. Худой мир лучше доброй войны.

Сегодняшним велосипедистам стоит учесть, что ВИ будет построена не столько для них, сколько для будущих велосипедистов. И в этом потоке те, кто сегодня крутит педали, будут составлять не более 10%. Следовательно, и отстаивать развитие ВИ нужно с позиции тех, завтрашних ребят. В том числе, детей и пенсионеров. «Мне удобно именно так», «Не вижу необходимости в этом решении» – забудьте об этих фразах. Думайте, как удобно и безопасно будет проехать тот или иной участок вашему сыну или вашей бабушке.

Для внедрения ВИ необходимо заручиться поддержкой смежников – других участников движения. Узнать, какие проблемы у пешеходов. Какие проблемы у автомобилистов. Какие проблемы у общественного транспорта. Помочь им в решении этих проблем и уж после искать компромисс. Необходимо развивать транспортную систему в целом, и ВИ как ее важную и неотъемлемую часть. Кому нужны 20 велосипедистов в час на Набережной, если в троллейбусах на проспекте тысячи людей стоят в пробке? Ну, право же. Необходимо работать с другими участниками движения и помогать друг другу.

Акции, мероприятия, конкурсы – все подойдет, чтобы визуально усилить преимущество велосипедистов в городе. Это важный психологический момент – «кого больше видно, того больше знают». Каждый раз, когда вы выезжаете в город на велосипеде, когда принимаете участие в веломероприятии, вы пропагандируете велоинфраструктуру в городе и приближаете ее реализацию.

Для того, чтобы показать сколько и по каким велодорогам поедет велосипедистов, насколько меньше автомобилей станет на дорогах, насколько уменьшиться количество выбросов в атмосферу, какой экономический эффект даст развитие ВИ, давно создан рабочий надежный инструмент – математическая транспортная модель города. Это шикарная вещь, доложу вам. Точность прогнозирования тех или иных изменений на дорогах, в маршрутах транспорта, в регулировании перекрестков и строительстве развязок достигает 95%. Эта глубокая тема заслуживает отдельной публикации. Пока же ограничимся тезисом – развитие ВИ должно быть частью развития транспортной системы города и начинаться с математического моделирования потоков и эффективности.

П. С. Если вы, дорогой читатель, лично знакомы с людьми, принимающими решения в сфере транспортного планирования и благоустройства в Запорожье, не сочтите за труд, перекиньте им ссылку на этот материал. Спасибо.

Любите свой город!